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据BGR报道
也就是说，即便是诸如911这样标志性的跑车，2030年之后也将换装电动机，放弃汽油引擎。
保时捷的“电气化之路”将依赖于三大驱动理念来实现战略布局：
首先，保时捷并不会彻底告别内燃机时代，而是会继续研发高效率的内燃机汽车；
其次，插电式混合动力车型将作为过渡阶段的解决方案；
最终，纯电动车将成为未来的发展重点。
▲PORSCHE MISSION E CONCEPT IS AN ALL-ELECTRIC FOUR-SEAT SPORTS CAR
两台永磁同步电机，功率超过600马力（440KW）。该功率允许在3.5秒内从0英里到62英里每小时（100 km/h ），最高时速为124英里/小时。允许一次充电的总行驶里程为310英里（500KM）。可以在15分钟内达到80%的充电。
2022年之前，保时捷将会投资70多亿美元开发电动汽车及相关技术。其中5.8亿美元用来生产Taycan及同系列汽车，比如Mission E Cross Turismo跨界车。
▲porsche 918 spyder front axle electric motor
▲Porsche 918 Spyder Prototype Electric Motor
保时捷计划在未来五到十年，25%的车型将会是插电混合动力车型。目前， Panamera和Cayenne都已经推出了E-Hybrid插电混动版车型，接下来911车型也会加入这一阵营。
插电混动车型再加上后续推出的纯电动车型，电气化产品未来将占到保时捷产品总量50%。目前已知的是，Mission E量产版车型将于2019年开始在斯图加特生产。
▲Electric Porsche Engine Motor
保时捷在活动上表示，截至 2022 年，保时捷对电动化的投资将翻倍，包括插电式混合动力车型与纯电动车型。投资额将由原来的约 30 亿欧元增至超 60 亿欧元。
动力性能是纯电动汽车在研发时必须要面临的挑战之一，稳定地实现多次0-100 公里/小时的加速，对于很多纯电动汽车制造商来说都是一个问题。
保时捷希望Mission E能稳定持续地进行多次加速起步而没有任何妥协，并且在车辆性能表现和驾驶体验上也要与现有的保时捷内燃机车型保持一致。
2月份，保时捷电动汽车主管Stefan Weckbach曾经说过，Taycan的性能比Model S更好。按照他的说法，Taycan可能还会引入一些驾驶员辅助功能，比如可以自动泊车，交通繁忙时可以使用自动启停技术。
▲Porsche Hybird
▲Porsche Hybird
在使用800V充电技术的情况下，Taycan仅需充电4分钟便能行驶100km，而仅需15分钟，便能充入80%的电量，换来400km的续航里程。
▲Porsche Hybird
2019年之前，保时捷准备在美国安装至少500个快速充电站，与特斯拉Supercharger竞争，Supercharger网络在全球已经有1万多个充电器。
保时捷安装的充电器是800伏充电器，只要20分钟就能给汽车充满80%的电量。
其实电力驱动的概念很早就出现了，最早应用这项技术是德国的保时捷。这里介绍的保时捷不是著名的保时捷汽车公司。而是保时捷汽车公司的创始人的费利·保时捷（Ferry Porsche）的爸爸——费迪南德·保时捷博士（Ferdinand Porsche）创造的。
费迪南德·保时捷最初的设计理念是汽油发动机发电，充入蓄电池，由电动机从蓄电池中获取能量，驱动汽车前进。很可惜，这套驱动技术用在了纳粹德国的侵略战争机器上，最终失传。
电动化大势下 动力电池第一轮洗牌开始
第一财经网
汽车朝电动化前进时，正引发产业链上游的动力电池产业进行洗牌。
一纸关于全体员工放假半年的通知，将沃特玛的窘境暴露无遗。沃特玛在6月28日发布的通知中坦承，放假是因为公司订单不足、资金困难。连续多年位居全国动力电池装机量第三的沃特玛，一下陷入资金链断裂的困境，令人唏嘘的同时，也让人看到动力电池领域竞争的残酷。
沃特玛突然陷入资金链断裂的困境，除了自身经营管理不善之外，与动力电池领域竞争加剧也有关。新能源汽车对动力电池而言如双刃剑，一方面给予动力电池企业前所未有的发展契机，从2013年2.2万辆到2017年整车装机量达到81.8万辆，另一方面又对动力电池进行无情的“压榨”，要求动力电池能量密度不断提高，充电速度不断加快，续航里程不断提升，价格却要不断下跌。尤其是新能源补贴逐年大幅退坡，整车厂将部分成本的压力转嫁给零部件企业。作为新能源汽车的“心脏”，动力电池企业率先加速跳动，通过技术迭代和规模扩张来稳住利润空间。
动力电池是重资产行业，又是技术密集型产业，在技术快速迭代过程中，一旦技术或资金跟不上市场的步伐，将很可能被淘汰出局。汽车朝电动化前进时，正引发产业链上游的动力电池产业进行洗牌。
宁德时代副董事长黄世霖近日谈到，新能源汽车产业发展迅速，催生了动力电池及整车企业的加速布局，从2013年到2017年，国内动力电池整体规划产能达到228GWh，而2017年实际只用了37GWh，现阶段动力电池呈现部分结构性的产能过剩。在他看来，产能过剩的情况预计延续到2020年以后，如何优化产能、提升技术水平，成为今后两三年内非常重要的课题。
虽然动力电池企业产能在逐年增加，但能站稳脚跟的企业数量却在减少。高工产研(GGII)的数据显示，2016年动力电池企业数量达155家，到2017年大概只有130家，而到2018年这个时间节点，只剩下105家。从2017年起，行业洗牌已经开始，而在未来将加剧。
就在去年，动力电池销量冠军易主，宁德时代从比亚迪手上夺走国内动力电池市场占有率第一。不甘心退居第二的比亚迪正在全面反击。去年排名第三的沃特玛也试图加速冲刺，然而由于多重原因出现体力不支，陷入前所未有的险境中，其他电池厂商的日子也并不好过，上百家抢不到三成的市场份额。
动力电池装机量排名第一的宁德时代和第二的比亚迪，开始进行新一轮的争霸赛，龙虎之争的过程中，同时进一步挤压其他电池厂商的市场空间。根据中汽研合格证数的数据，装机电量前五的动力电池企业，市场份额从2017年的61%提升到今年1~5月的71%，其中宁德时代和比亚迪的动力电池占有率从44%快速上升到63%。不同统计机构的数据有所不同，但基本上皆可以折射出此行业强者愈强、弱者愈弱的发展趋势，动力电池的头部效应日益明显。
不过，即使是宁德时代和比亚迪两大巨头，也并非绝对高枕无忧。目前，国内动力电池价格下降幅度仍然在进行，蚕食着整个动力电池行业的利润，一线梯队的宁德时代和比亚迪也难幸免。
动力电池的价格下降幅度很快，但依然未能满足新能源汽车市场化价格的要求。据高工产研的测算，整个电池系统要跟燃油车真正在性价比方面有一定抗衡能力，实际上差不多到0.7元/Wh左右价格，而当前的价格是1.0~1.4元/Wh。从动力电池买家的角度来看，国内的动力电池价格下降幅度还不足。
规模扩张以及技术升级成通往未来动力电池赛道的重要门票。今年以来，宁德时代一边加长客户名单提升电池的销量，一边朝超高能量密度电池、长寿命电池、超级快充技术等方面发力。在最近顺利上市的宁德时代，借助资本市场的平台加快对动力电池市场的布局。
丢掉动力电池冠军的比亚迪，最近也动作连连，从动力电池和新能源汽车等多方面发起进攻。近日，比亚迪推出的全新一代SUV唐，从新平台、新设计、新智能等寻找突破口，与此同时，比亚迪推动“开放+融合”新生态，首先开放的是与全球同行共享电动车技术。
因封闭的垂直供应体系而在电池领域吃了亏的比亚迪，面对汽车产业加快朝电动化、智能化、互联化的方向前进，无论是在动力电池还是电动车领域皆在转变思路，从单打独斗转向抱团作战。虽然，从动力电池自给自足走向门户开放并非易事，但比亚迪面对宁德时代以及其他竞争对手的猛攻，还是坚决要迈出这一步。日前，比亚迪年产能24 GWh的动力电池工厂在青海正式下线，同时，比亚迪还宣布2020年动力电池总产能将增至60 GWh。从新能源汽车和动力电池两条线加大火力，比亚迪志在重回动力电池销量榜首。
动力电池未来的霸主地位，并未一定被宁德时代或比亚迪占有，现在依然不断涌现出新的竞争对手。宝马、吉利等车企正陆续自建电池产线，希望将新能源车的“心脏”掌握在自己手上。此外，包括松下等日韩电池外资企业，正陆续与中国的主机厂开始多款车型联合研发，其瞄准2020年完全开放的市场，将掀起到中国投资的热潮。未来，动力电池领域不可回避将遭遇一轮惨烈的激战，而且战火将进一步蔓延至新能源整车厂。
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接下来的舞台就是您的
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